การพัฒนาที่ดินย่านรถไฟฟ้า ตามแนวความคิด TOD ตอบสนองการแก้ไขปัญหา “คนเมือง” การใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะอย่างคุ้มค่า สร้างสังคมเมืองที่ยั่งยืน

ปัจจุบัน เราจะสังเกตได้ว่า ที่ดินบริเวณแนวรถไฟฟ้า ถูกจับจองไปด้วย พื้นที่ของคอนโดมิเนียมราคาแพง เป็นส่วนใหญ่ ซึ่งมักไม่ตอบสนองการอาศัยอยู่ของคนเมืองที่มีรายได้ในเกณฑ์ปานกลาง ค่อนไปทางน้อย

รู้หรือไม่ว่า การเปลี่ยนแปลงผังเมืองดังกล่าว ยิ่งจะเป็นตัวการการสร้างปัญหามลพิษในเรื่องของฝุ่น PM 2.5 ให้กับเมือง เนื่องจากคนที่ต้องทำงานในเมือง นั้นถูกผลักดันให้ไปอยู่ย่านชานเมือง และต้องอาศัยรถยนต์ส่วนตัวเป็นพาหนะในการเดินทาง

แม้จะมีรถไฟฟ้า ซึ่งเป็นบริการขนส่งสาธารณะ แต่ยังไม่ได้ช่วยแก้ไขปัญหาดังกล่าวได้อย่างจริงจัง วันนี้เราจึงมาหาคำตอบ และการแก้ไขปัญหาระยะยาว เพื่อสร้างสังคมเมืองที่เป็นสุขอย่างยั่งยืน ผ่าน แนวคิด การสร้างอัตลักษณ์ของพื้นที่ และให้ความสำคัญกับการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (Transit-Oriented Development: TOD) ตามระดับการพัฒนาและความสามารถในการบริหารจัดการพื้นที่

ดร.พรรัตน์ พงษ์ประเสริฐ อาจารย์ประจำภาควิชาธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ กล่าวถึง แนวคิด TOD ว่า เป็นการเน้นให้มีการใช้ประโยชน์ที่ดินรอบสถานีขนส่งแบบผสมผสาน และมีความหนาแน่นสูง ทั้งโครงการเชิงพาณิชย์ต่าง ๆ อาคารสำนักงาน ศูนย์การค้า โครงการที่พักอาศัย และพื้นที่สาธารณะ ให้อยู่ในตำแหน่งที่ใช่และถูกต้อง

เพื่อดึงดูดให้มีผู้คนเข้ามาทำงาน ใช้ชีวิต พักผ่อน จับจ่ายใช้สอยในพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานีนี้ได้ด้วยการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น สร้างเศรษฐกิจในเมืองกระชับรอบ ๆ สถานีขนส่งได้

นอกจากนั้น การสร้างสิ่งแวดล้อมรอบสถานีให้สนับสนุนการเดินทางโดยไม่ใช้พาหนะที่มีเครื่องยนต์ทุกชนิด (Non-Motorized Transport: NMT) เช่น การเพิ่มพื้นที่ทางเท้า เส้นทางจักรยานที่สะดวกและไม่ถูกกีดขวาง ที่จอดรถจักรยานใกล้สถานีขนส่งที่ปลอดภัย และเป็นมิตรต่อผู้ใช้งาน เป็นองค์ประกอบที่สำคัญของการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง

จากงานวิจัยในต่างประเทศ เช่น ประเทศสหรัฐอเมริกา ได้มีการกำหนดขอบเขตการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ (TOD area) เป็นวงกลม ซึ่งมีระยะรัศมีไม่เกินระยะเวลาการเดินเท้าเข้าสถานี 5 และ 10 นาที หรือเทียบเท่ากับประมาณ 400 เมตร และ 800 เมตร

ในประเทศญี่ปุ่น มีการกำหนดขอบเขตการพัฒนาพื้นที่ TOD ในเมืองโตเกียว โดยมีระยะรัศมีไม่เกิน 800 เมตรรอบสถานีรถไฟฟ้า

ส่วนในกรุงเทพมหานคร ได้มีการศึกษาระยะการเดินเท้าเข้าสู่สถานีขนส่งมากที่สุดของผู้ที่พักอาศัยใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS นั้น ซึ่งพบว่า ระยะทางเฉลี่ยเท่ากับ 494 เมตร

สถานการณ์ปัจจุบัน ในกรุงเทพฯ ที่อยู่ระหว่างการขยายเส้นทางบริการรถไฟฟ้าจาก 5 สายเป็น 10 สาย จำนวนสถานีให้บริการเพิ่มขึ้นจาก 85 สถานีเป็นเกือบ 500 สถานีภายในปี พ.ศ. 2572

เมื่อเส้นทางรถไฟฟ้าครอบคลุมพื้นที่เมืองมากขึ้น แต่สิ่งแวดล้อมรอบสถานียังคงไม่ได้ส่งเสริมให้เกิดการใช้รถไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน

ตัวอย่างที่เห็นได้ง่ายที่สุด คือ การใช้ประโยชน์ในพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ ที่ไม่หลากหลาย จะเห็นได้ว่า รอบสถานีรถไฟฟ้าทั้ง BTS และ MRT ส่วนใหญ่เป็นการลงทุนก่อสร้างคอนโด คอนโด และคอนโด และถูกตั้งขายในราคาที่สูงมาก (ยิ่งใกล้สถานี พื้นที่ห้องคอนโดที่ขายยิ่งมีขนาดเล็กลง แต่ราคาขายสูงขึ้นในทุกๆปี)

นอกจากนั้น การสร้างที่จอดรถในคอนโดมิเนียมจำนวนมากๆ เพื่อดึงดูดผู้ซื้อ เป็นหลักการที่ขัดแย้งกับแนวคิดของ TOD อย่างสิ้นเชิง ที่ต้องการผลักดันให้ผู้อยู่อาศัยในเมืองกระชับหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะกันมากขึ้น ด้วยมาตรการการพัฒนาเมือง ที่เรียกว่า “มาตรการการควบคุมการเดินทาง (Travel Demand Management: TDM)” นั้น ต้องจำกัดและลดจำนวนที่จอดรถยนต์ในพื้นที่รอบสถานีขนส่งลง รวมทั้งการกำหนดอัตราค่าที่จอดรถในพื้นที่ใกล้สถานีขนส่งให้สูงขึ้น

จากงานวิจัยที่ผ่านมา ของ Pongprasert and Kubota (2017b) พบว่า ในกรุงเทพฯ มีการสร้างที่จอดรถในคอนโดมิเนียมในพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าในระยะ 1 กิโลเมตร ในย่านศูนย์กลางธุรกิจ (Central Business District: CBD) ของกรุงเทพฯนั้น สูงมาก เฉลี่ยมากกว่า 100% ต่อจำนวนห้องทั้งหมด (1 ห้อง มีที่จอดรถขั้นต่ำ 1 คัน)

ในขณะที่ใกล้สถานีรถไฟในโซนด้านนอกศูนย์กลางธุรกิจ (Non-CBD) ก็มีอัตราส่วนค่อนข้างสูงเช่นกัน เฉลี่ย 76% และ 67% ต่อจำนวนห้องทั้งหมด โดยในพื้นที่ใกล้สถานีทองหล่อและวงเวียนใหญ่ และแนวโน้มจำนวนที่จอดรถยิ่งสูงขึ้นในคอนโดมิเนียมที่ตั้งอยู่ใกล้สถานีรถไฟฟ้ามากขึ้น

ทำให้ราคาที่พักอาศัยมีแนวโน้มสูงขึ้นตาม เพราะราคาห้องชุดถูกรวมต้นทุนค่าก่อสร้างที่จอดรถเข้าไปด้วย นั้นทำให้กลุ่มผู้มีระดับรายได้ปานกลางถึงน้อยไม่สามารถจ่ายต้นทุนค่าที่พักอาศัยที่เพิ่มขึ้นเช่นนี้ได้มากนัก และเป็นต้องย้ายออกไปอยู่อาศัยในพื้นที่ชานเมืองหรือที่ที่อยู่ห่างไกลจากระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น

นี่เป็นเพียงตัวอย่างที่ทำให้เห็นว่า ในการพัฒนาเมืองของประเทศไทยในปัจจุบันนั้น ยังไม่ได้ส่งเสริมให้เกิดการใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้นอย่างยั่งยืน กระแสการลงทุนโครงการอสังหาริมทรัพย์เพื่อการอยู่อาศัยในเมืองกลายเป็นการลงทุนเพื่อขายให้กับนักลงทุนเป็นส่วนใหญ่ ทั้งนักลงทุนชาวไทยและต่างชาติเพื่อการปล่อยเช่าและขายเพื่อเกร็งกำไร

เนื่องจากกลุ่มนี้มีกำลังซื้อสูง และนักพัฒนาเน้นการขายไว ไม่เน้นพัฒนาอสังหาริมทรัพย์เพื่อผู้อยู่อาศัยจริง ซึ่งไม่เป็นผลดีต่อการพัฒนาเมือง แม้ว่าลักษณะการทำธุรกิจแบบนี้จะส่งผลดีต่อเศรษฐกิจโดยรวมของประเทศในแง่ของมีการซื้อขายอสังหาริมทรัพย์ที่เพิ่มขึ้น แต่ไม่ได้สร้างความยั่งยืนให้สังคมเมือง ประกอบกับหน่วยงานภาครัฐที่ไม่มีมาตรการควบคุมการลงทุนเพิ่มในโครงการคอนโดมิเนียมใกล้สถานีรถไฟฟ้า ให้อยู่ในโซนพื้นที่ที่ควรจะเป็น

รวมถึงสร้างความสมดุลระหว่างการจ้างงานและที่อยู่อาศัยในพื้นที่รอบสถานีได้ แหล่งจ้างงานและบริษัทใหญ่ ๆ ในโซน CBD ยังไม่ถูกผลักดันให้ย้ายไปตั้งอยู่ชานเมืองรอบนอก เพื่อลดความแออัดของผู้ที่ต้องเดินทางเข้ามาในพื้นที่เมืองชั้นในอย่างจริงจัง

ดังนั้นจึงไม่แปลกใจที่ลักษณะการใช้ชีวิตของคนเมืองของกรุงเทพมหานครจะมีต้นทุนการเดินทางที่สูงขึ้น ในแต่ละวันทั้งระยะเวลาและค่าใช้จ่าย

อย่างไรก็ตาม โครงการ TOD จะประสบความสำเร็จได้นั้น ต้องอาศัยความร่วมมือกันของทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง ทั้งภาครัฐ ภาคเอกชน และภาคประชาชนในพื้นที่ที่มีระบบขนส่งสาธารณะพาดผ่าน

โดยภาครัฐ ต้องมีการออกนโยบายและกฎหมายที่ช่วยส่งเสริมให้เกิดการพัฒนา TOD ทั้งกฎหมายผังเมือง และกฎหมายควบคุมอาคาร กฎหมายควบคุมที่จอดรถ การออกแบบระบบการเดินทางที่สมบูรณ์ ปรับปรุงผังเมืองและทัศนียภาพของพื้นที่รอบสถานีขนส่งให้มีอัตลักษณ์ที่แตกต่างกันในแต่ละสถานี

ส่วนภาคเอกชนนั้น บริษัทพัฒนาอสังหาริมทรัพย์จำเป็นต้องมีความเข้าใจในเรื่องการพัฒนาเมืองที่ยั่งยืนไม่เพียงมองแต่ผลประโยชน์เชิงเศรษฐกิจอย่างเดียว ยังคงต้องเข้าใจและใส่ใจในมุมมองของผลกระทบทางสังคมและสิ่งแวดล้อมที่เกิดขึ้นกับการลงทุนในโครงการอสังหาริมทรัพย์นั้น ๆ มากขึ้น มากกว่านั้นการช่วยภาคเอกชนในด้านการให้ข้อมูลและความรู้ความเข้าใจในมาตรการการพัฒนาที่ดินและการร่วมลงทุนกับภาครัฐ จะช่วยให้โครงการ TOD ประสบความสำเร็จเหมือนเช่นในต่างประเทศได้

อย่างไรก็ตาม ภาคประชาชนในพื้นที่ ต้องได้รับความรู้ความเข้าใจในนโยบายการพัฒนาเมือง ให้มีส่วนช่วยสนับสนุนการสร้างเมืองที่มีเอกลักษณ์ สร้างเศรษฐกิจในเมืองกระชับรอบสถานีขนส่ง เพื่อให้เมืองถูกพัฒนาไปในแนวทางที่ยั่งยืนมากขึ้นกว่าในปัจจุบัน

บทความอื่นที่น่าสนใจ

ปรับทัพ! “สภาพัฒน์” เล็งใช้ “แผนแม่บทเฉพาะกิจ” สู้โควิด ฟื้นเศรษฐกิจฐานราก